Відповідальне Виборче Право
Відповідальне
Виборче Право
ЗАРЕЄСТРУВАТИСЯВІДКЛИКАТИ ГОЛОСОПИТУВАННЯРЕФЕРЕНДУМНП СПІЛЬНА ДОРОГА

Концепція проекту Спільна дорога

           НАЦІОНАЛЬНА  ПРОГРАМА  «СПІЛЬНА  ДОРОГА»

                                                               ( концепція)

 

                                                  ПРЕАМБУЛА

Національна програма «Спільна дорога» утворена в рамках «Всеукраїнської Суспільної Ініціативи»

 

Метою цієї програми є радикальна зміна в галузі автодорожнього господарства нашої країни, котра полягає в наступному:

 

-         Збільшення фінансування ремонту та утримання автомобільних доріг України мінімально до 90 млрд.грн. щорічно;

-          

-         Підвищення ефективності збору акцизу на пальне;

-          

-         Покращення контролю за використанням цільових коштів дорожнього фонду;

-          

-         Утворення фінансової та матеріальної основи для розвитку автодорожньої галузі на місцевому та національному рівнях.

                                                       АНАЛІЗ

поточної ситуації з Державним дорожнім фондом та станом ремонту автомобільних доріг України.

 

Стан дорожньої інфраструктури  в Україні можна оцінити від «поганий» до «катастрофічний» - за рейтингом Global Competitiveness Index, в 2018 році Україна посіла 130-те місце зі 137. Гірші дороги, ніж в Україні, лише в Мавританії, Парагваї, Ємені, Гвінеї, Мадагаскарі, Гаїті та Конго.

Не зайвим буде акцентувати увагу на тій обставині, що важливість нормальних доріг важко переоцінити не тільки для економіки нашої держави – анонсована урядом децентралізація просто неможлива без розвиненої транспортної інфраструктури. В контексті загрозливої депопуляції та загальної урбанізації в Україні, погані дороги є одним з факторів, котрий не тільки поглиблює деструктивні процеси – він робить ці процеси незворотними та руйнівними. По-суті, ми повинні виразно заявити про те, що поганий стан українських доріг становить реальну загрозу існуванню української держави, а тому проблема автомобільних доріг повинна бути однією з пріоритетних проблем, на вирішення котрої мають бути спрямовані максимально можливі для нашої країни ресурси.

 

 Так чи інакше, але питання належного стану дорожнього господарства є не пустою риторикою: збільшені на 20-30% витрати пального та інші експлуатаційні витрати на утримання автопарку, збільшення часу на логістичні операції в масштабах держави в кінцевому результаті закладаються в ціну практично всіх товарів та послуг, підвищуючи їх до неконкурентного рівня, а відсутність нормального транспортного сполучення з периферійними селами лише поглиблює проблему депопуляції українського села.

На тлі такої, загалом невтішної, картини, слід звернути увагу на дії уряду, котрий звітує про позитивну тенденцію, рапортуючи про тисячі кілометрів відремонтованих доріг. Одночасно, кожен українець має змогу самостійно оцінити  реальний стан справ, безпосередньо користуючись нашими дорогами – судячи з даних соцопитувань, абсолютна більшість наших громадян поточним станом справ не вдоволена.

Зрозуміло, що робити висновки, оперуючи одними лише враженнями, не варто, тому ми пропонуємо власний комплексний експрес-аналіз ситуації в галузі дорожнього господарства, зроблений одночасно в контексті різних процесів – наповнення спеціального фонду, процесу бюджетного розподілу та процесу освоєння бюджетних коштів.

Процес наповнення спеціального фонду.

 

У відповідності до статті 3 Закону України «Про джерела фінансування дорожнього господарства України», видатки на фінансування робіт, пов’язаних з будівництвом, реконструкцією, ремонтом і утриманням автомобільних доріг загального користування здійснюються з державного дорожнього фонду, який належить до спеціального фонду Державного бюджету України.

Основним складником цього фонду є акцизний податок з вироблених в Україні пального і транспортних засобів та акцизний податок з ввезених на митну територію України пального і транспортних засобів. Основна частка (93%) в цьому акцизному податку складається з податку на пальне: в 2018 році ставки цього податку складали 213,5 євро/1000л бензину та 139,5 євро/1000л дизпалива, а загальні надходження до Державного бюджету склали 29,41 млрд.грн..

Безумовно, в порівнянні з 2015 роком, коли до Держказначейства було зібрано 15,5 млрд.грн. цього акцизного податку , зростання на 89% є суттєвим. Біда лише, що явно недостатнім: реальні річні потреби галузі, анонсовані в 2016 році Укравтодором, оцінювались в 120 млрд.грн.(!).

Очевидно, що при загальній дохідній частині цілого Державного бюджету, лише трохи більшій, ніж 900 млрд.грн., говорити про кардинальне збільшення фінансування дорожньої галузі не доводиться – інших проблем теж не бракує.

 

Однак, є кілька факторів, котрі змушують подивитись на проблему наповнення бюджету з іншої точки зору – з точки зору процесів у реальній економіці, а не тільки через призму даних Держкомстату, котра чудово ілюструє відомий вислів Марка Твена «Є брехня, є велика брехня, і є статистика».

Так от: джерелом наповнення дорожнього фонду є акцизний податок, котрий повинен збиратись ДФС буквально з кожного літра палива, котре знаходиться на митній території України. Зрозуміло, що величина цього податку не тільки корелюється з кількістю палива – вона абсолютно їй пропорційна.

Тож для того, щоб визначити прогнозовану величину акцизного податку, варто знати реальну величину спожитого в Україні палива.

Офіційні дані Держкомстату свідчать про те, що споживання нафти в Україні спало від 58,1 млн.т в 1991 році вже до 14,4 млн.т в 1996 році, тобто більш, ніж в чотири(!) рази за якихось п’ять років, і відтоді має постійну тенденцію до зниження, демонструючи щорічний спад в межах  2%. Практично, обвальне та безпрецедентне, за офіційними даними, споживання Україною

нафти співпало один-в-один з приватизацією – в державі з’явились олігархічні клани та схеми розкрадання національного майна та добавленої вартості, створюваної руками народу. 

Однак, дані наукових досліджень, що базуються на багаторічній статистиці в масштабах країн Європи, Америки та Азії, абсолютно однозначно стверджують, що між рівнем ВВП та рівнем споживання нафти існує чітка кореляція, а загальний рівень споживання нафти в світі не знижується, а зростає – від 81 млн.барелів/день у 2005 році до 118 млн.барелів/день в 2025 році.

 

Для прикладу, річний приріст споживання нафти в США в період 1995-2005 років складав 16,5%, а Індія збільшила споживання нафти від 1980 до 2005 року майже в чотири рази. В сусідній Польщі, котра інтенсивно впроваджує енергоощадні технології та альтернативні джерела енергоносіїв, споживання нафти теж має стійку тенденцію до зростання, хоча й незначну – з 23,7 млн.т в 2014 році до 24,7 млн.т. в 2017 році.

Разом з тим, ВВП України в 1991 році склав 77,5 млрд.дол.США, а в 2018 році – 130,8 млрд.дол.США без врахування ВВП на тимчасово окупованих територіях. Тобто, фактичний ріст ВВП України у валютному еквіваленті склав 69%, і за всіма критеріями – від наукових методик та світових статистик до фактичного стану з багатократним зростанням автомобільного парку та збільшення рівня доходів – ми мали б не зменшити, а збільшити споживання нафтопродуктів.

Так, за методикою оцінки споживання нафтопродуктів в сегменті одного лише автомобільного транспорту – без врахування споживання залізничного, водного та повітряного транспорту, а також без врахування споживання сільськогосподарської техніки, у відповідності до чинних вітчизняних нормативно-правових актів та статистики автовласників, зокрема: 

Порядку визначення середньоринкової вартості легкових автомобілів, мотоциклів, мопедів, затверджений Постановою Кабінету Міністрів України від 10 квітня 2013 року № 403, додаток 2 та Наказу Міністерства Юстиції України № 60/5 «Про затвердження положення про порядок проведення судової авто товарознавчої експертизи автотранспортних засобів та науково-методичних рекомендацій з питань проведення автотоварознавчої оцінки транспортних засобів», зареєстрований в МЮ України 8 жовтня 1999 року за № 689/3982, додаток 7 до пункту 4.1.4.

на кожного мешканця України генерується потенційно акцизу на пальне в цінах 2019 року в середньому біля 2000 гривеньщорічно.

Це означає ніщо інше, як тільки те, що тільки в сегменті автомобільного транспорту споживання нафтопродуктів складає біля 30 млн.т, а не 10-11, як свідчить офіційна статистика!

З цими даними чудово корелюються дані наукових досліджень, детально викладених в дисертації професора Познанського економічного університету (Польща) Томаша Вєнцлава, що базуються на даних таких міжнародних інституцій як Інститут економічних досліджень в Гамбурзі (IBGN), Американського департаменту енергії, Міжнародного агентства енергії в Парижі (MAE), Американського управління енергетичної інформації (EIA) та цілого ряду інших установ.

Фактично, за всіма параметрами – від рівня ВВП країни до реально наявного технічного парку – в Україні річне споживання менш ніж 30 млн.т нафтопродуктів слід визнати  за неможливе.

 

Одночасно, слід визнати дані Держкомстату за такі, котрі не відображають реального стану речей, а тому не можуть бути використані в жоден спосіб, окрім хіба, як об’єкт зацікавленості з боку правоохоронних органів – ми повинні розуміти, що йдеться не про якусь помилку в зборі та використанні статистичних даних – ми маємо справу з цілеспрямованою фальсифікацією органами державної влади фактичних даних про реальні економічні процеси.

По-суті, нам слід визнати очевидним факт, що цілі галузі економіки з моменту їх приватизації стали використовуватись не на благо українського народу, а лише заради збагачення олігархічних кланів. Причому, це збагачення відбувається в незаконний спосіб – як ми бачимо, одного лише акцизу на пальне в масштабах нашої держави не надходить до бюджету (читай – розкрадається) мінімум 60 млрд.грн щорічно. Якщо ж взяти до уваги, що величина ПДВ в ціні на пальне співставна з величиною акцизу, то очевидно, що державний бюджет недоотримує щорічно біля 120 млрд.гривень!

Якщо ж до цієї суми додати ще прямі збитки від катастрофічного стану доріг, еквівалентні вартості експлуатаційних перевитрат, що в цілому для України складають не менше, ніж ті ж 60 млрд.грн, то ми отримаємо суму 180 млрд.грн. , або 20% дохідної частини бюджету України в 2018 році.

 

Висновок:

 

З усією очевидністю, слід вважати поточний стан справ не збігом несприятливих обставин чи поганої роботи окремих державних менеджерів та політиків – ми маємо справу з системною, інституційною кризою, котра не вирішується в контексті виборів до Парламенту та призначень до Кабміну, а, якраз, навпаки – саме в чинній системі здійснення державної влади ця криза і виникла.

Відповідно, для виправлення кризових явищ, доведеться вдатись до інституційних та системних змін, не обмежуючись локальним контролем на рівні міністерств чи відомств, як це пропонується зараз нашими політиками.

 

Враховуючи ж ціну питання – 20% дохідної частини бюджету держави – слід усвідомлювати і масштаб тієї протидії, котра чинитиметься теперішніми бенефіціарами корупційних схем, та, відповідно, масштаб того інструменту, за допомогою якого ці схеми повинні бути викоренені.

Виходячи з цих міркувань, ми пропонуємо здійснити давно вже назрілу потребу наведення порядку в дорожньому господарстві України за допомогою принципово іншої взаємодії наявних інституцій влади, котра полягає в ініціюванні та реалізації фактичної фінансової децентралізації, при котрій основним суб’єктом формування цільового фонду стане безпосередньо територіальна громада – саме вона повинна отримати право та обов’язок адміністрування акцизу на пальне.

 

Очевидно, що процес набуття цих прав та обов’язків повинен унормовуватись через прийняття Верховною Радою відповідного Закону та інших нормативно-правових актів, а утворення самого законопроекту лежить в площині співпраці між громадами, експертними групами, Верховною Радою та Кабінетом Міністрів.

 

 

 

 

                                                     КОНЦЕПЦІЯ

змін  в сфері законодавчих актів

 

Зміни до чинних законодавчих актів (Законів) мають за мету:

 1.     Змінити об’єкт оподаткування акцизу на пальне з імпортерів та виробників нафтопродуктів на об’єкти роздрібної торгівлі.

Цей крок викликаний тією обставиною, що ефективність роботи ДФС впродовж останніх років в адмініструванні акцизу на пальне не вища, ніж 30% - практично, дві третини ринку нафтопродуктів в Україні знаходяться «в тіні». Контроль за роботою ДФС з боку Кабміну та правоохоронних органів як був, так і залишається на неприпустимо низькому рівні. Нам потрібно визнати, що встановити ефективний контроль на етапі експорту та виробництва нафтопродуктів, особливо в умовах нелегальної торгівлі через непідконтрольні Україні території, неможливо. З іншого боку, цілком можливо зробити об’єктом оподаткування мережі роздрібної торгівлі та організувати на рівні місцевих громад ефективний контроль за роботою цих мереж.

 

В такому варіанті, Державний дорожній фонд формуватиметься за принципом «знизу-вверх» - податковим агентом від імені держави виступатиме безпосередньо територіальна громада в особі Органів Місцевого Самоврядування, котра здійснюватиме постійний контроль за роботою роздрібних мереж в межах своєї адміністративної території.

Всі поступлення коштів повинні відбуватись на місцеві спецрахунки, з котрих 30% направлятимуться до Державного дорожнього фонду, що повинно дати в річному обчисленні не менше, ніж 30 млрд.грн, а решта 70% - стати основою для місцевих дорожніх фондів.

 

Доцільним є утворення місцевих дорожніх фондів на рівні адміністративних районів – саме на цьому рівні зберігається ефективний контроль самих громад за роботою місцевих структур, що підтверджується практиками самоврядування в країнах Європи.

2.     Надати право місцевим громадам право самостійно вступати в договірні правовідносини з суб’єктами державної виконавчої влади в галузі будівництва та ремонту автомобільних доріг та приватними господарюючими суб’єктами .

 

Практично, цей крок означатиме фактичну фінансову децентралізацію в цілій галузі – місцеві громади отримають міцну фінансову основу для розвитку або власних комунальних підприємств, або інших форм громадсько-приватного партнерства. Питання пріоритетності ремонту чи будівництва доріг повинно вирішуватись на місцевому рівні коштами місцевих фондів.

Крім того, такий підхід  уможливить розвиток цілої галузі, стимулюючи громади до пошуку оптимальних варіантів розвитку місцевої дорожньої інфраструктури, а також усуне надмірну бюрократизацію, на котру хвора ціла система державних виконавчих органів – контроль за використанням коштів за визначенням ефективніший тоді, коли його робить власник цих коштів на свої території.

 

Маючи постійне джерело фінансування галузі, місцеві громади, в разі необхідності його збільшення,  зможуть використовувати механізми додаткового кредитування.

В такій системі основною функцією чинних органів державної виконавчої влади в галузі автодорожнього господарства повинно стати стратегічне планування роботи галузі та координація роботи інших галузей. Для прикладу, вже при об’ємі освоєння коштів на ремонт автодоріг біля 30 млрд.грн в 2018 році виникла проблема браку рухомого складу в системі Укрзалізниці для доставки будівельних матеріалів.

 

 

Важливо:

 

Ініціатива, яка викладена в цій Програмі, була розроблена та направлена до Верховної Ради, Президента та Кабінету Міністрів ще в 2015 році від імені Комітету громад Косівського району Івано-Франківської області – координаційного органу, до котрого ввійшли представники 44-х громад в особі 39-ти органів місцевого самоврядування.  Єдиним наслідком цієї ініціативи стало різке збільшення фінансування ремонту доріг в Косівському районі – за

три роки на регіональні автодороги району було витрачено більше 200 млн.гривень – проте системних змін добитись так і не вдалось.

Ця ініціатива озвучувалась в місцевих газетах та на обласному телебаченні, з нею були знайомі партійні діячі та народні депутати.

 

Очевидною проблемою є ряд обставин:  інтереси олігархів та народу не співпадають, але олігархи для втілення власної волі мають добре розвинений та структурований політичний механізм здійснення влади, в той час як сам народ для вияву власної суб’єктності не має  практично жодних реальних механізмів, хоча правові підстави для створення таких передбачені Конституцією України:

- суб’єктом законодавчих змін в чинній системі державної влади є Верховна Рада України як єдиний законодавчий орган (ст.75 Конституції України), а також народні депутати, Президент та Кабінет Міністрів, котрі наділені правом законодавчої ініціативи (ст. 93 Конституції України).

У відповідності до чинних конституційних норм народ має право на безпосереднє волевиявлення через вибори, референдум та інші форми безпосередньої демократії (ст. 69 Конституції України).

 

Враховуючи всі вищевикладені факти та обставини, ми неминуче приходимо до двох висновків:

По-перше, в системі чинних органів державної влади немає жодного, котрий був би здатний за власною ініціативою здійснити радикальне реформування навіть окремої галузі української економіки, не кажучи вже про цілу економіку країни.  За прикладами далеко ходити не потрібно – крім проблем в галузі дорожнього господарства, цілком аналогічні проблеми в Укрзалізниці, в сфері житлово-комунального господарства та енергетики і т.д..

Реформаторські потуги ж новообраного Президента наразі сконцентровані на кадровій політиці, що в умовах інституційної кризи жодного значного та тривалого результату принести не може.

По-друге, цілком природним та очевидним є те, що  політична воля до реформування держави повинна формуватись тим суб’єктом, котрий стає бенефіціаром реформ. Оскільки ж безпосередню вигоду від реалізації Національної програми «Спільна дорога» отримують лише громадяни України, чиї податки будуть спрямовані за призначенням та стануть фундаментом для розвитку не тільки автодорожнього господарства країни, але й суміжних галузей, то й формуватись політична воля повинна ними, а не політикумом.

 

В цьому контексті – формування політичної волі – необхідно утворити механізм, за допомогою котрого українські громади могли б ефективно здійснювати власну політику, втілюючи в життя власні стратегії та проекти, набуваючи, таким чином, реальну суб’єктність в конкретних економічних процесах.

По-суті, такий варіант прояву та розвитку  суб’єктності громад лежить в площині утворення механізмів та інструментів співпраці та партнерства безпосередньо між самими громадами та центральними органами державної та законодавчої влад, при котрому громади виконують роль не об’єкту, а суб’єкту реформ, приймаючи активну участь в ініціації, розробці та  реалізації цілого ряду конкретних програм, формуючи надійний базис для реальної децентралізації.